En 1941, un ingeniero de Elorrio realizó las primeras pruebas que revolucionaron el mundo de la locomoción y que dieron vida al Talgo. La concepción de tren que tenía Alejandro Goicoechea, como así se llamaba el ingeniero, era casi salida de una película de Spielberg para la época. Y es que el tren que proponía no solo sería ligero y de diseño futurista, además alcanzaría velocidades hasta entonces impensables.
El gran día llegó por fin. Era 21 de agosto de 1941, a las 10 de la mañana. El tramo elegido para la prueba es el trayecto entre Madrid- Delicias y Leganés, de la Compañía del Oeste; una locomotora de vapor, un furgón y un coche salón que permite enganchar doce artilugios triangulares son los protagonistas que logran alcanzar una velocidad de 75 kilómetros por hora en el tramo de Leganés-Villaverde. Todo un logro tecnológico.
¿Cómo era ese nuevo ingenio? El Talgo se caracteriza por tener un sistema de rodadura que poco o nada tiene que ver con los coches de trenes convencionales, lo cual les permite tener mayor velocidad (con una misma locomotora) y estabilidad. Para ello, Goicoechea diseñó unos coches que eran más cortos con rodales sin ejes entre cada uno de ellos y que se unían mediante un juego de barras formando triángulos. Las ruedas, al estar colocadas de manera perpendicular, logran alcanzar mayor estabilidad, pues el roce con la vía es menor. Al no haber bogies (conjunto de ruedas con ejes), las cajas son de menor altura lo que hace que el centro de gravedad quede más cerca de la vía.
Inspirado en un feriante que apilaba triciclos, Alejandro Goicoechea había dado los primeros pasos para crear el Talgo I. Dicho tren fue diseñado en 1942, antes de que José Luis Oriol (que pronto pasaría a formar parte de Talgo) financiase el proyecto, para demostrar que el nuevo sistema de rodadura era viable. En las pruebas el Talgo I, que parecía un tiburón en sus formas, alcanzó los 115 kilómetros por hora. El 18 de enero de 1944 se realiza la bajada de «La Cañada», recorrido entre Ávila y Madrid, en el que el tren alcanza 135 kilómetros por hora, velocidad superior a la alcanzada en las pruebas, lo que marcaría el rumbo de la nueva compañía.
Talgo en el servicio comercial
Así, en 1950 se lanza el Talgo II (fabricado en Estados Unidos por la American Car and Foundry) la primera línea de la compañía para el transporte de pasajeros. El servicio comercial se inicia el 2 de marzo de ese año con un primer tren de aspecto art decó que alcanza los 120 kilómetros por hora en la línea Madrid-Estación del Norte-Valladolid-Campo Grande.
En 1964 entra en funcionamiento el Talgo III, un tren con diseño innovador que logra alcanzar los 200 kilómetros por hora en pruebas. Posteriormente, se adaptan técnicamente para que puedan circular por el ancho de vía ibérico y el ancho de vía internacional (para salvar la diferencia de anchura en las vías), convirtiendo así al Talgo III RD en el primer tren directo entre Madrid y París (1968). En 1974 a estos trenes que salvaban distancias inimaginables y que recorrían cada noche la distancia que une Barcelona con París, se les añade coches cama.
La empresa de trenes Goicoechea-Oriol da después el salto al resto de Europa y América. Es el año 1988 y el Talgo Pendular (tren cuyos coches «cuelgan» de la suspensión procurando mayor confort y mayor seguridad en las curvas) ha realizado con éxito sus primeras pruebas en el recorrido Nueva York-Boston para la empresa americana Amtrak. Lo mismo ocurre en Alemania, donde el Talgo Pendular logra alcanzar los 291 kilómetros por hora.
Una conquista veloz
El Talgo era un tren que recorría no solamente las vías españolas, sino que circulaba por las internacionales a buen ritmo. Así, con sus convoyes de alta velocidad Renfe-Talgo of America gana el concurso para realizar servicios comerciales entre Seatle y Portland convirtiéndose, en 1994, en la primera empresa de trenes en hacer servicios regulares por Estados Unidos. Las unidades que ya superan los 360 kilómetros hora han revolucionado el sector ferroviario y se negocian acuerdos por toda Europa.
Para el comienzo del nuevo siglo, los trenes de alta velocidad se disfrutaban en países europeos como Suecia, Finlandia, Bosnia o Croacia, y también al otro lado del océano, en todo Estados Unidos donde se construye la filial Talgo LRC, LLC. En España habría que esperar hasta 2005, pero desde entonces, los Talgo forman parte del recorrido de la alta velocidad y de las largas distancias. Así, según se explica desde Renfe, conviven varias generaciones tecnológicas, desde el Talgo III, hasta los Talgos VII, con velocidades comerciales entre 160 y 200 kilómetros hora.
En la larga y exitosa trayectoria de Talgo tiene mucho que ver el trabajo que han aportado empresas como Industri, que diseña y fabrican piezas para unos trenes para los que a buen seguro les queda un largo recorrido.
Además de la supresión del bogie, el Talgo fue revolucionario por otra innovación: la suspensión pendular. A diferencia de las cajas convencionales, que apoyan por su parte inferior sobre el eje del bogie, la caja del Talgo se sostiene sobre dos soportes POR LA PARTE DE ARRIBA. Esto le permite tomar curvas a alta velocidad sin riesgo de descarrilamiento, y sin necesidad de incluir un sistema de basculación hidráulico. La misma inercia hace que la caja, al desplazarse hacia el exterior de la curva, quede inclinada hacia el interior de la misma, con lo cual la estabilidad del vehículo se mantiene en todo momento. Un saludo,